위기를 기회로 바꾼 기아의 봉고 신화

이지아, 2021년 01월 18일

기아(KIA) 로고 예전 기아자동차(KIA Motors) 로고 대한민국에서 열 명 안팎으로 탈 수 있는 작은 승합차를 통틀어 이르는 말이 있습니다. 바로 ‘봉고차’입니다. 봉고차라는 명칭의 유래는 과거 기아가 생산했던 소형 승합차 모델인 봉고(Bongo)인데요. 그 인기가 어마어마하여 원래 고유명사였던 차 이름을 보통명사로 각인시킨 케이스입니다. 한 가지 재미있는 점은 1981년 신군부에 의한 자동차 통폐합 조치에 의해 기아가 더 이상 승용차를 생산할 수 없는 상황에서 어쩔 수 없이 봉고를 만들었다는 것입니다. 봉고가 출시될 수밖에 없었던 당시 자동차 산업의 흐름과 봉고가 승합차의 대명사가 되기까지의 과정을 알아보도록 하겠습니다.

자동차 산업의 암흑기

(1) 자동차 부분 투자조정 조치

완성차 업체를 현대차와 새한차로
제한한다는 내용이 실린 신문기사

1974년 기아는 국내 첫 승용차 브리사(Brisa)를 출시했습니다. 브리사는 출시와 동시에 소비자들로부터 선풍적인 인기를 얻었고, 출시 이듬해인 1975년부터 매년 1만 대 이상을 판매하며 승용차 시장 점유율의 절반 이상을 차지하는 등 놀라운 실적을 보여줬습니다. 하지만 브리사의 환희는 그리 오래가지 못했습니다. 1970년대 초반 자동차 업계는 이미 과잉 투자로 인해 가동률 저하가 시작된 상황이었고, 기아는 1979년에 닥친 제2차 오일쇼크를 피할 수 없었습니다. 현대의 포니가 출하되며 브리사를 바짝 뒤쫓아 추격하고 있기도 했죠.

업계들 간의 과잉 생산으로 생산율이 계속해서 하락하자 신군부 정권의 국가보위비상대책위원회에서 긴급조치를 단행하였습니다. 이 조치는 1980년 8월 20일 중화학 분야 투자조정 조치 항목의 하위 분야로 자동차 부분 투자조정 조치라는 명칭으로 처음 시행되었습니다. 이 조치는 1981년 2월 28일 자동차공업 합리화 조치를 발표하며 현실화되었습니다. 명목적인 이유는 국가가 나서서 국내의 자동차산업에 대한 일종의 ‘구조조정’을 가한다는 것이었습니다. 그 내용을 보면, 현대자동차는 현재의 한국GM인 새한자동차를 통합하여 승용차만 전문생산을 하고, 기아는 5톤 미만의 소형 상용차를 전문적으로 생산하되, 5톤 이상의 버스와 트럭은 당시 제조사들의 자유 경쟁에 맡긴다는 것이었습니다. 하지만 정부의 계획이 실현될 수 없는 결정적인 계기가 하나 있었습니다. 바로 당시 새한자동차 지분의 50%를 가지고 있던 미국 제너럴모터스(GM)가 반발하고 나선 것입니다. GM은 새한자동차에 대한 자신들의 지분은 곧 한국 내 자동차 사업권에 대한 지분이라고 주장하면서 통합 후에도 50%의 지분과 경영권이 유지되어야 한다는 입장을 고수했습니다. 그리하여 현대차와 새한자동차가 합병하는 상황은 GM의 반대로 인해 무산되었습니다.

(2) 자동차공업 합리화 조치

애초에 계획했던 투자조정 조치가 계획대로 되지 않자 국보위에서는 이에 대한 대안으로 1981년 2월 28일 자동차공업 합리화 조치를 발표했습니다. 이 조치의 핵심은 통합이 불가능해진 승용차 부분 대신 상용차 부분에서 기아자동차와 동아자동차를 통합함으로써 통폐합 조치의 명분을 유지하겠다는 것이었습니다.

하지만 이 역시 뜻대로 이루어지지 않았습니다. 이번엔 기아자동차의 반발이 거셌기 때문입니다. 자동차공업 통합조치가 발표된 후 기아자동차는 말 그대로 아수라장이 되었습니다. 아무리 국보위의 명령이라고 해도 규모에서 엄청난 차이가 있던 동아와의 통합은 회사 차원에서 도저히 불가능한 수준이라고 생각했기 때문입니다. 게다가 1976년 아시아자동차를 인수한 기아자동차는 계속해서 누적된 부채 문제가 있었고, 이로 인해 동아자동차 측에서도 기아자동차와의 합병을 꺼리는 상황이었습니다. 결국 이 조치는 사실상 무효화되고 1982년 7월 26일 다음과 같이 최종 조치가 내려졌습니다.

최종 조치로 인해 기아자동차는 적자를 면치 못했던 이륜차 사업을 대림산업에 넘길 수 있게 됐지만 수익성이 높은 승용차 생산을 중단할 수밖에 없었습니다. 이제 막 종합자동차회사로 발걸음을 내딛은 기아자동차에게 국보위의 자동차공업 합리화 조치는 이제 막 자라나는 새싹을 자르는 것과 같았습니다.

위기를 기회로 바꾼 기아

(1) 봉고는 가봉의 전 대통령 이름이다?

기아는 신군부에 의해 강제로 승용차 생산을 중단하게 되어 최악의 상황을 맞이하게 되었습니다. 대신 1톤 이상 5톤 미만의 트럭과 12~32인승 중소형 버스의 전문생산 체제를 갖추며 해당 차량을 독점할 수 있게 되었습니다. 원래 이 시장은 현대자동차가 1977년부터 점유하고 있었는데 조치가 시행되며 현대차도 더 이상 미니버스와 소형 트럭이었던 포터를 생산할 수 없게 되었습니다.

마쓰다(Mazda) 로고 1975년 방한한 오마르 봉고 전 가봉
대통령과 박정희 아프리카에 사는 영양, 봉고

기아는 위기를 기회로 바꿨습니다. 기아 입장에서는 경쟁 차종이 사라졌고, 주어진 상황 속에서 살아남아야만 했습니다. 기아는 1981년 8월, 원박스카 모델의 12인승 승합차를 내놓으며 승부수를 던졌습니다. 그것이 바로 봉고(Bongo)입니다. 만약 봉고가 흥행에 실패한다면, 당시 승용차 라인의 정리와 대규모 감원 등을 염두에 두고 있었던 기아가 한 순간에 몰락할 수도 있는 상황이었습니다. 기아는 기술제휴 관계에 있었던 일본의 마쓰다(Mazda, マツダ)에 주목했습니다. 당시 마쓰다는 1970년대 후반부터 2세대 봉고를 생산하고 있었는데 기아는 ‘마쓰다 봉고’의 라이선스를 따와 한국에서 재생산하기 시작했습니다. 마쓰다 봉고 2세대 모델을 바탕으로 한 기아의 봉고는 가솔린이 기본 모델이었으며, 트럭 모델과 밴 모델의 두 가지 형태로 나뉘어 국내에 출시되었습니다.

봉고(Bongo)라는 차명에는 한 가지 재미있는 속설이 있습니다. 대한민국과 처음으로 수교한 아프리카 국가 가봉의 전 대통령, 오마르 봉고(El HadjOmar Bongo Ondimba)의 이름으로부터 차명을 따왔다는 것인데요. 기아가 봉고를 출시하기 몇 년전 오마르 가봉 대통령이 한국에 방문하여 시기상으로 그럴 듯 해 보이지만, 봉고라는 이름은 단순히 일본 마쓰다 봉고의 이름을 그대로 가져다 쓴 것에 불과합니다. 2003년 방영된 KBS 프로그램 역사스페셜 199화 ‘가봉의 봉고 대통령, 그는 왜 한국 최고의 국빈이 되었나’ 편에 실린 오마르 대통령의 인터뷰를 보면 당사자 또한 자신의 이름을 그대로 따 왔다고 생각하여 대한민국 국민들에게 감사 인사를 전하는 웃픈 장면이 나오기도 합니다. 2007년 청와대를 방문하여 노무현 대통령의 건배사에 이은 답사에서 “한국 첫 방문 당시 한국과 협력을 희망했다. 내 이름이 한국의 한 미니버스에 붙여지기도 했다”고 말하기도 했습니다. 슬프게도 마쓰다의 봉고는 아프리카 대륙에 사는 영양(학명: Tragelaphus eurycerus)의 영문 이름 봉고(Bongo)로부터 가져온 것입니다. 여기서 알 수 있는 건, 다양한 차명의 유래가 동물이라는 점입니다. 쉐보레의 ‘임팔라’, 현대의 ‘포니’, 포드의 ‘머스탱’ 또한 동물 이름으로부터 따왔습니다.

(2) 마침내 이뤄낸 봉고 신화

봉고의 국내 출시 초기인 1980년 초, 봉고는 ‘1톤 디젤 트럭(E-2200)’이라는 단순한 이름으로 출시되었으나 몇 달 후 마쓰다와 마찬가지로 봉고라는 이름을 붙여 판매되었습니다. 하지만 트럭 모델인 E-2000은 당시 위기에 빠진 기아를 되살릴 수 있는 카드로 여겨지지 못했습니다. 하지만 1981년부터 봉고차의 유래가 되는 승합 모델을 출시하며 분위기는 역전되었습니다. 기아는 기존 트럭 모델과 구분을 위해 승합 모델에 봉고 코치(Bongo Coach)라는 이름을 붙여 시장에 내놓았습니다. 봉고는 출시 초기 승합차를 사기에는 부담스럽고, 승용차를 사자니 아쉬운 사람들에게 주목을 받기 시작했습니다. 그러더니 전국의 자영업자들과 농·축·수산업 종사자들, 그리고 소규모 제조업자 등에게 폭발적 인기를 끌기 시작했습니다. 출퇴근은 물론이고, 배달용 차량이 필요한 소비자들에게 저렴한 가격과 운용상의 편리함 덕분에 기대 이상의 높은 인기를 끌었습니다. 봉고 출시 초기에는 개인이 자동차등록을 할 수 없도록 규제되어 있었는데, 지인의 회사에서 구매하는 것처럼 위장하여 구매하는 경우도 많았습니다. 1982년 6월부터는 자동차에 대한 개인 등록이 인정되며 더 많은 소비자들의 관심을 끌었고, 봉고는 점차 승합차 자체를 의미하게 되었습니다. 봉고 코치는 그야말로 빅 히트를 치며 위기에 빠진 기아를 기사회생시켰습니다.

기아 봉고 시리즈 지면광고

기아는 재도약을 위해 봉고 생산 및 판매에 총력을 기울였습니다. 1982년에는 직원들의 이름표 위에 봉고 스티커를 부착하고 ‘안녕하세요’ 대신 ‘봉고를 팝시다’라는 말로 아침인사를 대신했을 정도였죠. 이러한 기아의 노력은 결국 결실을 맺었습니다. 학원, 교회, 유치원, 병원 등 많은 인원을 수송해야 하는 단체나 회사를 중심으로 구입 붐이 일어났고, 국민소득 수준향상으로 인한 레저 붐과 맞아떨어져 레저 활동을 위해 봉고를 찾는 사람도 늘어났습니다. 봉고 코치는 1981년 5개월 동안 1,077대가 판매됐으며, 이후 1982년 1만 3,091대, 1983년 1만 8,947대, 1984년에는 1만 9,901대로 판매량이 급증했습니다. 당시 자동차 산업 합리화 조치로 존폐의 기로에 놓여있던 기아도 안정적인 경영을 할 수 있게 되었습니다. 1981년까지 누적 적자가 530억 원에 달했던 기아는 봉고의 인기에 힘입어 1982년 39억 원 흑자로 전환했습니다. 이른바 봉고 신화가 탄생한 것이죠.

레저 용도의 봉고와 주문진 캠핑장 지면광고

봉고 코치뿐만 아니라 연이어 봉고는 계속해서 대박을 터트렸습니다. 지금은 차량의 크기와 형태별로 그 개념이 명확하게 분리되어 있지만, 당시에는 10명 내외의 인원을 태울 수 있는 자동차는 봉고가 유일했습니다. 게다가 당시 국산 승용차 수준도 승차감이나 실내 편의성 면에서 그다지 내세울 만한 것이 없었기 때문에 10명 내외의 인원을 태울 수 있는 봉고는 편의성 하나만 평가하더라도 매력적이었습니다. 당시 대한민국 가정의 가족 구성 또한 봉고의 또 다른 인기요인이었습니다. 현대사회는 핵가족이 보편화되어 있지만 당시에는 3~4대가 함께 사는 대가족이 많이 남아 있었기 때문에 온 가족이 이동하기 위해서는 많은 인원을 수용할 수 있는 봉고가 상당히 요긴했습니다. 당시는 가계소득이 증가하며 주말을 이용하여 나들이를 가는 가족 문화가 이제 막 생겨나는 시기였습니다. 봉고는 사람뿐만 아니라 아이스박스와 낚싯대 등 크기가 있는 짐을 실을 수도 있었고 취침을 위한 공간도 넉넉하여 레저용도로 사용하기에 제격이었습니다. 실제로 기아는 이러한 점을 어필하기 위해 1986년부터 강원도 강릉 주문진 해수욕장에 봉고를 위한 전용 캠핑장을 조성하기도 했습니다. 이 캠핑장은 그 이름을 바꿔가며 2010년까지 유지되었습니다.

(3) 봉고 시리즈와 봉고의 현재

기아는 1981년 출시된 12인승 ‘봉고 코치’에 이어 1985년 9인승 ‘봉고 나인’을 출시했습니다. 1985년에는 9인승인 봉고 나인에 1.4리터 가솔린 엔진을 탑재한 저가형 모델 ‘봉고 타운’을 내놨습니다. 원박스카 형태였던 초창기 모델은 1987년 캡 형태의 ‘파워봉고’로 페이스리프트되며 그 성능이 향상됐습니다. 1989년에는 80마력 JS 엔진을 추가하고 파워봉고의 후속작품인 2세대 ‘와이드봉고’를 출시했습니다. 와이드봉고가 생산되던 6년 동안 해를 거치며 초장축 사양을 추가하는 등 기아는 끊임없이 봉고의 성능을 향상시켰습니다. 와이드봉고는 다시 한 번 개선돼 83마력의 JS 엔진을 얹은 ‘봉고 JS’로 탈바꿈했습니다. 이 모델에는 잠김 방지 브레이크 시스템(ABS)이 동급 최초로 적용됐으며, 소형 트럭 최초로 자동 변속기가 장착됐지만, 성능에 문제가 생겨 출시 2년 만에 단종되고 말았습니다.

현대차에 인수되기 직전인 1997년 기아는 우리에게 친숙한 1.4톤과 2.5톤의 ‘봉고 프론티어’를 선보였습니다. 승용차를 탄 것과 같은 승차감을 무기로 대대적인 홍보를 한 봉고 프론티어는 5년 동안 4륜구동과 외형 변경, 저소음 모델 등을 출시하며 많은 인기를 끌었습니다. 하지만 기아가 현대차 계열사로 편입된 후, ‘뉴봉고’라는 이름으로 개명하여 출시했음에도 배기가스 규제기준을 충족시키지 못해 3세대 봉고 트럭은 단종되고 말았습니다. 2004년에는 ‘봉고3 코치’라는 이름으로 출시되며 재도약을 시도하기도 했지만 내구성 문제로 인해 그리 큰 인기를 끌지는 못했습니다. 가장 큰 문제는 현대 스타렉스(Starex)의 아성에 밀려 저조한 판매를 기록했다는 것입니다. 결국 기아는 수요 변화와 강화되는 안전 및 환경규제에 대응하기 어렵다고 판단하여 1년여 만에 봉고3 코치를 단종시켰고, 이로써 기아의 원박스카 명맥도 끊어지게 되었습니다.

반면, 봉고의 트럭 라인업은 기아가 현대자동차에 인수된 뒤에도 꾸준히 이어지고 있으며 기아의 살림을 거들고 있습니다. 과거 일본과 한국에서 전성기를 구가했던 봉고는 오늘날 마쓰다와 기아 양사 내에서 엇갈린 운명을 맞이했습니다. 마쓰다는 봉고라는 브랜드에서 손을 떼는 반면, 기아는 봉고의 전기자동차 모델을 출시하는 등 라인업을 미래차 트렌드에 맞춰 지속적으로 확장하고 있기 때문입니다. 봉고의 본거지인 일본에서는 더 이상 봉고 신화가 일어날 수 없지만, 기아 봉고는 전기자동차로 계승됨으로써 여전히 명맥을 이을 뿐 아니라 새로운 도약을 준비하고 있습니다.